現(xiàn)代意義上的街道起源于何處？或許要算是路易十四時(shí)期的巴黎環(huán)城大道。

1653—1667年間，巴黎創(chuàng)造了三個(gè)世界第一：第一個(gè)郵政公共系統(tǒng)、第一個(gè)公共交通系統(tǒng)，以及第一個(gè)街道照明系統(tǒng)。巴黎狹窄的溝渠小路逐漸變成現(xiàn)代意義上的大道通途。街道不僅成為步行、車行等交通通路，也開始成為提供現(xiàn)代公共服務(wù)的線性體系，為巴黎的飛速進(jìn)步提供了動(dòng)力。

到1667年，巴黎市民和游客可以在孚日廣場(chǎng)乘坐公共馬車，把錢交給穿著制服的乘務(wù)員，然后坐車到達(dá)當(dāng)?shù)卦S多景點(diǎn)。如果他們選擇在天黑后出行，整個(gè)路途中都有通宵燈光照明。這些發(fā)明創(chuàng)新足以吸引人們紛至沓來。

街道打開了漫游者的路徑，步行成為巴黎人新的時(shí)尚。人們驚訝地發(fā)現(xiàn)，巴黎的貴族走下了馬車，踏行在明亮的大卵石上，出現(xiàn)在巴黎的各個(gè)角落。許多描述都可以證明，巴黎在17世紀(jì)的公共工程還教會(huì)了市民和城市進(jìn)行互動(dòng)的新方式。巴黎人成為了波德萊爾筆下的閑逛者，城市街道是屬于閑逛者的。

巴黎已經(jīng)被塑造成一個(gè)“宏偉”的地方，一個(gè)布滿街燈、林蔭大道、櫥窗、塞納河的浪漫，以及快節(jié)奏的步行生活的地方。

第一次街道轉(zhuǎn)型：

從視覺到開發(fā)
偉大的街道是偉大城市的標(biāo)配。波德萊爾一直批評(píng)布魯塞爾，其中一點(diǎn)尤為讓他氣憤：“那里沒有櫥窗。馬路上沒有什么東西可以讓你觀望，街道空空如也，根本不適合閑逛。”狄更斯在外出旅行時(shí)，常常抱怨沒有熱鬧的街道。1846年他在洛桑寫《董貝父子》時(shí)寫下這樣的句子：“我無法說清我是多么需要那些街道。”

街道屬于閑逛者，屬于視覺，屬于眼睛，屬于陌生人。因?yàn)槟菚r(shí)，公共汽車、火車和有軌電車還沒出現(xiàn)。在這樣的世界里，閑逛者終于找到了他們的場(chǎng)所：街道。

豪斯曼是1858年啟動(dòng)巴黎工程的，其目的是與開發(fā)和投資有關(guān)，這是一次城市結(jié)構(gòu)的重大轉(zhuǎn)型。1835-1845年間，巴黎已成為世界上最大的工業(yè)城市。1846年的100萬居民中有40萬是工廠雇員。拿破侖三世時(shí)期的巴黎“美化”首先是回應(yīng)了“量”的增長問題，因?yàn)樵谔菀矤柟茌爡^(qū)同樣范圍內(nèi)的實(shí)際人口已經(jīng)翻倍。根據(jù)豪斯曼最后的估算，從1846年的120萬增長到1870年的197萬。

在規(guī)劃上我們首先看到的是豪斯曼對(duì)城市主要節(jié)點(diǎn)的連接。他用一套切口系統(tǒng)，既將城市切開，也將城市與大型紀(jì)念物連接，譬如廣場(chǎng)、火車站和重要公共建筑等。豪斯曼時(shí)期巴黎總體層面的形成，從內(nèi)容到操作都是建立在古典文化的延續(xù)之上，展示的是巴洛克式的城市特征。但它也是誕生于城市增長的某個(gè)階段，需要一種結(jié)構(gòu)上的調(diào)整，這個(gè)新的結(jié)構(gòu)要素是：林蔭道與大街。

這些要素根植于視覺的文化，很大程度上依賴于“再現(xiàn)”的問題。通過視覺來表達(dá)，從別墅到公園，從公園到火車站，從火車站到大型雕塑，這些要素如何在開闊空間中更具有可讀性，類似于凱文林奇所言的路徑、節(jié)點(diǎn)和地標(biāo)的關(guān)系。

作為城市開發(fā)軸線的街道

街道是一種集合產(chǎn)權(quán)地塊、車行人行空間、庭院廣場(chǎng)和使用形式的城市公共空間，它是城市空間要素組織的連續(xù)脈絡(luò)。豪斯曼的巴黎工程項(xiàng)目除了作為偉大城市的視覺通廊以外，一個(gè)重要貢獻(xiàn)在于其作為城市增長下的結(jié)構(gòu)性軸線網(wǎng)絡(luò)開發(fā)模式。

豪斯曼的做法是在歷史肌理中插入一個(gè)連續(xù)系統(tǒng)。其網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)帶來整齊的框架，這個(gè)框架可以四處擴(kuò)散，把資產(chǎn)階級(jí)的空間模式帶到需要開發(fā)的城市各處。這個(gè)時(shí)候，更應(yīng)該把豪斯曼的城市切口看成是一套城市開發(fā)的系統(tǒng)，而不僅僅是巴洛克式的視覺通道與海洋。

街道與街區(qū)

街區(qū)概念在這個(gè)開發(fā)模式下顯得非常重要。街區(qū)是由一個(gè)一個(gè)地塊連續(xù)拼接而成的，表現(xiàn)出了明顯的連續(xù)性和規(guī)則。對(duì)于開發(fā)而言，需要確定地塊尺寸、地塊沿街面寬和進(jìn)深。在這一點(diǎn)上薩凡納和曼哈頓可能做得更好。其原因不僅包括后者屬于新建和待開發(fā)的狀態(tài)，而且豪斯曼的巴黎工程開發(fā)與薩凡納和紐約曼哈頓的棋盤式體系之不同，不僅是開發(fā)模式，也包括了對(duì)古典文化的尊重和利用，以及將新的事物納入舊的肌理中。

街道作為公共空間基于很多基本的限制要素，其中街道兩側(cè)地塊的尺度非常重要。而其中，地塊的自治性是一個(gè)重要理念，即地塊自身是只能依托于街道的組織和供應(yīng)，還是地塊可以自治并脫離于街道。這樣的區(qū)分對(duì)街道作為城市公共空間的效能具有重要影響。非自治性地塊可以產(chǎn)生完整統(tǒng)一的城市，而自治性地塊產(chǎn)生的是片段性的城市。薩凡納和曼哈頓這樣的地塊劃分，保證了街區(qū)地塊的不可自治性，依托于街道。

豪斯曼規(guī)劃棒下的巴黎街道，正是針對(duì)傳統(tǒng)的自治性地塊深惡痛絕。巴斯、愛丁堡和倫敦均為喬治王時(shí)代最杰出的片段城市，而豪斯曼的巴黎與倫敦城的不同之處在于，其干預(yù)單元不可以規(guī)整為一個(gè)有序的序列——即表達(dá)土地產(chǎn)權(quán)、財(cái)政組織和城市結(jié)構(gòu)內(nèi)部的地塊劃分之間的明確關(guān)系。

這樣的地塊劃分對(duì)街道作為城市公共空間的效能具有重要影響。非自治性地塊可以產(chǎn)生完整統(tǒng)一的城市，而自治性地塊產(chǎn)生的是片段性的城市。

城市肌理的基本要素就是建筑、地塊和道路，水平面是主導(dǎo)作用。由道路作為公共空間連接街區(qū)對(duì)創(chuàng)建完整的城市環(huán)境必不可少。當(dāng)然，后來我們也看到城市發(fā)展的另一個(gè)方向：超級(jí)資本的出現(xiàn)推動(dòng)了超級(jí)地塊的產(chǎn)生，推動(dòng)成為碎片化和片段化的城市空間。 

除了街區(qū)和地塊尺度以外，對(duì)街道使用非常重要的是地塊的功能多樣性。雖然豪斯曼的巴黎工程在這方面貢獻(xiàn)不多。但在豪斯曼時(shí)代由偉大的建筑師、工程師組成的工作團(tuán)隊(duì)的共同努力下，城市美化運(yùn)動(dòng)與城市開發(fā)模式完美地結(jié)合在一起，它們協(xié)同而平衡。歷史表明，豪斯曼的城市開發(fā)模式極大地影響了后來的城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)。

第二次街道轉(zhuǎn)型：

速度取勝

傳統(tǒng)的街道集三者于一身：循環(huán)路徑、公共空間和建筑臨街區(qū)域，這粗略等同于交通工程師所言之線性空間，規(guī)劃師所言之平面空間和建筑師、城市設(shè)計(jì)師所言之三維空間。街道是城市活動(dòng)的容器，它不僅是作為通行活動(dòng)而存在，還是漫步、交談、售賣、表演、乞討等場(chǎng)所。它是城市最有生機(jī)和最繁忙的地點(diǎn)。街道既是物質(zhì)空間，也是社會(huì)空間，更是公共領(lǐng)域。而汽車的大量涌現(xiàn)和其他因素完全改變了街道的原貌。

19世紀(jì)末，紐約人口急劇膨脹。1875年紐約是世界第三大城市，而到1925年時(shí)已經(jīng)躍升世界第一；1900-1940年，人口從344萬增至745萬。如何安置洶涌而來的新移民的住房和工作，以及如何將這些人口分流至新郊區(qū)來降低中心區(qū)過高的人口密度，成為紐約19世紀(jì)末和20世紀(jì)初重要的規(guī)劃課題。紐約長期以來的水路交通、鐵路和陸路交通保持著世界級(jí)的高效率水準(zhǔn)。直到1920年，紐約都遵循著符合邏輯的發(fā)展道路，通過地鐵和通勤列車將郊區(qū)和市中心及中城的辦公區(qū)域連接。但由于汽車擁有者的數(shù)量猛增，很多問題就出現(xiàn)了。

這是規(guī)劃史上的重要時(shí)刻，區(qū)域規(guī)劃的歷史是從城市美化運(yùn)動(dòng)向效率城市運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵點(diǎn)，實(shí)際上也是向地區(qū)效率轉(zhuǎn)變的巨大飛躍。街道或者說道路的重點(diǎn)是速度，以速度取勝的道路成為城市規(guī)劃主流。

街道——失去了腳步

柯布西埃說道：“我們要消滅街道——只有接受這個(gè)基本前提之后，我們才能真正邁入現(xiàn)代城鎮(zhèn)規(guī)劃。”現(xiàn)代主義巨匠們對(duì)高速公路和道路等級(jí)制歡欣鼓舞，道路被等級(jí)化，這些等級(jí)是以交通工程和流量來評(píng)定的。道路被分成快速路、主干道、次干道、支路。機(jī)動(dòng)性成為主要衡量標(biāo)準(zhǔn)，甚至街道這個(gè)詞也不再被提及，道路，特別是快速機(jī)動(dòng)性道路成為城市的主宰。伴隨著汽車、公路對(duì)城市的控制，再加上現(xiàn)代主義規(guī)劃的功能分區(qū)，使得城市形態(tài)經(jīng)歷了劇烈的變化。二戰(zhàn)以后的城市規(guī)劃見證了這個(gè)歷史。街道屬于交通工程師，屬于交通規(guī)劃的一部分，它被安排進(jìn)道路設(shè)計(jì)的學(xué)科，以交通流量和車輛運(yùn)行能力的科學(xué)為基礎(chǔ)。

道路成為城市基礎(chǔ)設(shè)施，它意味著公共交通、交通流量、功能用地、建筑密度等。道路是城市生產(chǎn)的重要管道，步行者活動(dòng)在這個(gè)衡量體系中消失了，這些規(guī)劃所考慮的城市活動(dòng)強(qiáng)度不包括步行者，當(dāng)然對(duì)城市體驗(yàn)必不可少的城市感知也被忽略。

城市設(shè)計(jì)

當(dāng)代城市設(shè)計(jì)起源于街道步行消失的年代是有原因的，而且起初源于建筑學(xué)多半也是因?yàn)橼H罪。大家都對(duì)傳統(tǒng)歐洲城市與柯布西埃所設(shè)想的曠野中一組點(diǎn)式高層組成的現(xiàn)代城市的巨大差異感到迷茫。

建筑師總是容易從建筑與空間的關(guān)系來思考，他們發(fā)現(xiàn)在傳統(tǒng)的城市環(huán)境中，建筑立面的圍合將城市空間限定為一系列有限的 “虛空”，建筑是圖底關(guān)系的“底”，而城市空間是“圖”?，F(xiàn)代城市中，城市空間成為一種開敞無邊界的“虛空”，建筑成為圖底關(guān)系的“圖”?，F(xiàn)代城市中，一方面汽車占領(lǐng)了街道；另一方面，在現(xiàn)代主義和純粹主義的影響下，街道在現(xiàn)代城市中被摧毀。

建筑與城市理論家開始了一系列的反思，導(dǎo)致一些新的設(shè)計(jì)主張譬如緊湊城市、新城市主義等城市設(shè)計(jì)理念的躍起。并且對(duì)街道類型、街道界面、街道活力、街道品質(zhì)等空間生產(chǎn)方式重新倡導(dǎo)。

步行街

城市設(shè)計(jì)起源于街道設(shè)計(jì)。但這時(shí)汽車路權(quán)優(yōu)先，道路變成交通基礎(chǔ)設(shè)施。城市機(jī)動(dòng)性的一個(gè)后果就是郊區(qū)化發(fā)展，城市中心的傳統(tǒng)鄰里和核心商業(yè)區(qū)日益衰落, 那里的居民、商業(yè)和就業(yè)機(jī)會(huì)正在向郊區(qū)轉(zhuǎn)移。中心城在人們的生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位日趨下降。步行街就是一種使中心商業(yè)區(qū)復(fù)活的策略。其通過把機(jī)動(dòng)交通封閉，營造商業(yè)零售氛圍，鼓勵(lì)步行，營造與迪士尼類似的一種片段化、城市化的感知環(huán)境。步行街運(yùn)動(dòng)在1960年代開始興起。有的步行街成功了，如哥本哈根；有的暫時(shí)成功了，后來又重新恢復(fù)機(jī)動(dòng)車通行。總的來說，試圖用步行街挽救中心區(qū)的衰落多半以失敗告終。

步行者通道

建筑師的陽謀就是把步行與車行分開，讓車行歸道路，步行歸通道。因?yàn)槠嚶窓?quán)優(yōu)先，多半是汽車在地面，步行在空中或地下?？虏嘉靼５母邔庸⒃O(shè)計(jì)方案里有一個(gè)矚目之處，就是步行者與車行交通的分離。地面屬于機(jī)動(dòng)車，人行通道在二層。

強(qiáng)行把行人趕到地面以上的做法被證明是建筑師的一廂情愿，步行者被看成僅是用腳走路的動(dòng)物，與用輪子走路的汽車本質(zhì)上沒什么兩樣。

街道的社會(huì)生產(chǎn)

柯布西埃1937年試圖用一條從東到西的高架公路穿越巴黎市區(qū)的夢(mèng)想沒有達(dá)成。巴黎中心城區(qū)沒有被高架高速公路穿越實(shí)屬幸運(yùn)，但是50年來高速公路穿越城市中心區(qū)的計(jì)劃很多都達(dá)成了，譬如穿越波士頓老城中心的高速公路，諷刺的是后來波士頓又用了15年、花了近200億美元把這條高速公路在市中心段強(qiáng)行摁到地下成為了隧道，這就是著名的大挖掘。

紐約第五大道延伸案，既是羅伯特摩西和簡(jiǎn)雅各布斯關(guān)于城市發(fā)展模式之間的激辯，也是關(guān)于街道、街區(qū)和鄰里價(jià)值的重申。摩西計(jì)劃中穿越格林尼治村、SoHo區(qū)、華盛頓廣場(chǎng)等重要公共空間的高架道路沒有實(shí)現(xiàn)。這些社區(qū)最后都保留了下來，延續(xù)了社區(qū)的街道和文化。后來的大量研究證明街道是公共空間的重要組成部分，是公共領(lǐng)域。街道具有社交性，街道具有城市性，街道就是城市，對(duì)街道的體驗(yàn)就是對(duì)城市的體驗(yàn)。

什么是街道

Gutman (1978) 對(duì)文藝復(fù)興以來的街道含義做了這樣的總結(jié)：

a街道是社會(huì)實(shí)體，它的設(shè)計(jì)折射出社會(huì)和文化動(dòng)機(jī)；

b街道是三維的，街道兩旁的定義街道的建筑物和二維街道地面同等重要；

c街道不僅能夠幫助人們通達(dá)到那些分布在街道兩旁或周邊的地點(diǎn)，還能將人與人連接起來，促進(jìn)溝通和交流；

d ，雖然存在一些私有化街道，但總的說來，街道是公共的、開放的；

e街道分為兩部分，一部分供人通行，另一部分供動(dòng)物和車輛通行；

f，雖然街道起著連接作用，但其本身還是有限空間，街道介于建筑物與公園、花園、廣場(chǎng)等較大的空間之間。

第三次轉(zhuǎn)型：

共享的街道

1972年，文丘里、布朗和艾澤努爾向主流建筑學(xué)扔了一顆炸彈，合作出版了《向拉斯維加斯學(xué)習(xí)》。書里對(duì)Strip大街上的建筑與周邊空間的聯(lián)系大加贊揚(yáng)，認(rèn)為街道不僅僅是交通系統(tǒng)，而是一種溝通的機(jī)器，街道是與街道周邊各種信息之間溝通的渠道。這是一本對(duì)后來建筑學(xué)的走向有重要影響的作品。三人嚴(yán)厲抨擊了現(xiàn)代主義建筑的潔癖，并呼吁建筑師們向商業(yè)主義和平凡的混雜敞開胸懷。

時(shí)光倒流的旅行

1993年，洛杉磯環(huán)球影城開業(yè)的一條步道引發(fā)了轟動(dòng)，也引領(lǐng)了購物中心的新浪潮。它比一般的購物廣場(chǎng)能提供更多新奇感。街頭音樂家、魔術(shù)師、露天餐吧、棕櫚樹，以及每天下午規(guī)定時(shí)間上演的有蝙蝠俠、超人、史萊克以及未來還有神奇女俠的花車巡演，讓兩旁民眾翹首以待、歡呼雀躍。步道兩旁的建筑則是混雜了歷史和戲劇的場(chǎng)景，這條步道名字叫Citywalk，為40多家專營店、餐飲和娛樂場(chǎng)所提供營業(yè)面積。資本家總是比規(guī)劃師先嗅到街道步行的商業(yè)秘密：汽車本身是不買東西的，兩條腿走路的人才買東西。Citywalk由捷得事務(wù)所設(shè)計(jì)，他們承認(rèn)在這個(gè)項(xiàng)目中復(fù)制了洛杉磯地區(qū)的很多建筑立面。

消費(fèi)主義

環(huán)球影城只是步迪士尼后塵。威廉-懷特上世紀(jì)80年代曾諷刺道：當(dāng)現(xiàn)代城市規(guī)劃將街道毀滅成一條條車道時(shí)，迪士尼卻將人們趕進(jìn)樂園享受原本屬于城市的街道體驗(yàn)，還要收門票！不僅是環(huán)球影城和迪士尼，街道體驗(yàn)的商業(yè)秀還表現(xiàn)在創(chuàng)意街道和文化街區(qū)。 CABE的調(diào)查顯示，在城市中心區(qū)適當(dāng)設(shè)置步行區(qū)域，步行交通量增加20%一40%，商業(yè)零售額將隨之增加10%-25%。自從加州山景城在市中心對(duì)主要街道進(jìn)行改造, 改善人行道、移除路邊停車場(chǎng)、增加綠化以來, 中心區(qū)在住宅和辦公等方面累計(jì)吸引了1.5億美元的私人投資,成為了區(qū)域觀光地。

身體取勝

這個(gè)世界在逐漸改變：步行火了，人們?cè)敢鉃檫m宜步行地區(qū)的房子支付高價(jià)。所謂“步行適宜性”就是衡量一個(gè)地區(qū)適合步行程度的指標(biāo)。簡(jiǎn)單說就是不用開車就能到達(dá)附近的商店、學(xué)校和公園。美國一項(xiàng)新研究發(fā)現(xiàn)，超過3 /4 的人將舒適的步行環(huán)境作為居住地選擇的首要因素。因此近年來美國十分重視步行道的設(shè)計(jì)。以紐約為例，從鄰里單元、街道類型和步行道空間3 個(gè)層面考慮步行道的設(shè)計(jì)。一個(gè)名為“城市CEO”的組織研究了美國15個(gè)地區(qū)的90,000座房屋，從WalkScore.com的步行指數(shù)得分來分析房屋銷售數(shù)據(jù)。在調(diào)查的15個(gè)地區(qū)中有13個(gè)地區(qū)，步行指數(shù)高的社區(qū)比一般的社區(qū)平均房價(jià)要高出$4000到$34,000。有人甚至計(jì)算出了步行指數(shù)對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響：步行指數(shù)每高1分，房價(jià)加3000塊?？吹搅藛幔粋€(gè)地區(qū)的步行指數(shù)不只是關(guān)乎閑情娛樂，它值得城市領(lǐng)導(dǎo)者、投資商和置業(yè)者高度關(guān)注。

完整街道

街道的觀念正在從交通主導(dǎo)逐漸向生活導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，在向慢行交通和步行交通回歸。倫敦相繼發(fā)布了《步行計(jì)劃》（2004）、《步行環(huán)境改善計(jì)劃》（2005）和《街道設(shè)計(jì)手冊(cè)》（2007），并希冀在2015年前將倫敦建成世界最適宜步行的城市。倫敦的對(duì)手巴黎則提出一個(gè)更雄心勃勃的計(jì)劃：希望在2024年舉辦奧運(yùn)會(huì)時(shí)，巴黎成為全球首個(gè)“后汽車時(shí)代”大都市。

除了步行以外，自行車也開始走紅街道了。當(dāng)下中國的自行車系統(tǒng)因?yàn)槟Π?、OFO等共享自行車而名揚(yáng)全球，廈門也已經(jīng)有了中國第一個(gè)自行車高速立交橋。作為平等路權(quán)運(yùn)動(dòng)的一部分，2003年，自行車倡導(dǎo)者Barbara McCann提出用完整街道替代日常場(chǎng)所（Routine Accommodation）。完整街道的設(shè)計(jì)和運(yùn)行應(yīng)為全部使用者提供安全的通道。它有三個(gè)目標(biāo)：a安全街道；b綠色街道；c活力街道?；谶@些原則和目標(biāo)，很多城市開始編制自己的街道手冊(cè)。

街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則

2016年10月，上海街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則頒布施行，這是中國第一部街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則，意義深遠(yuǎn)。南京、廣州和昆明隨后也發(fā)布了街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則。放眼全球，倫敦城2004 年發(fā)布了全球首個(gè)城市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則，這個(gè)導(dǎo)則其實(shí)是倫敦交通部門制定的，說明交通部門終于明白街道空間是城市交通與公共空間的共同載體。此后美國的西雅圖(2005)、洛杉磯(2008)、舊金山(2008草案)和紐約 (2009)以及阿布扎比、新德里等城市相繼發(fā)布了自己的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則。這些《導(dǎo)則》的宗旨都是要?jiǎng)?chuàng)造更平等、和諧的公共環(huán)境，并鼓勵(lì)共享空間、優(yōu)化街道空間的公共性。